MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI - DECRETO 2 maggio 2012 | Chimici.info

MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI – DECRETO 2 maggio 2012

MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI - DECRETO 2 maggio 2012 - Linee guida per la gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali ai sensi dell'articolo 8 del decreto legislativo 15 marzo 2011, n. 35. (12A09536) (GU n. 209 del 7-9-2012 - Suppl. Ordinario n.182)

MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI

DECRETO 2 maggio 2012

Linee guida per la gestione della sicurezza delle infrastrutture
stradali ai sensi dell’articolo 8 del decreto legislativo 15 marzo
2011, n. 35. (12A09536)

IL MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE
E DEI TRASPORTI

Vista la direttiva 2008/96/CE del Parlamento europeo e del
Consiglio, del 19 novembre 2008, relativa alla gestione della
sicurezza delle infrastrutture stradali;
Visto il decreto legislativo del 15 marzo 2011, n. 35, di
attuazione della direttiva 2008/96/CE, pubblicato nella Gazzetta
Ufficiale 8 aprile 2011, n. 81;
Visto, in particolare, l’art. 8, comma 1, del predetto decreto
legislativo del 15 marzo 2011, n. 35, che stabilisce che il Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti adotti, con proprio decreto,
sentita la Conferenza unificata, le linee guida in materia di
gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali, idonee ad
agevolare l’applicazione delle disposizioni previste negli articoli 4
e 6 del medesimo decreto legislativo;
Preso atto che, ai sensi della disciplina transitoria di cui
all’art. 12, comma 5 del decreto legislativo del 15 marzo 2011, n.
35, la circolare del Ministero dei lavori pubblici 8 giugno 2001, n.
3699, recante «linee guida per le analisi di sicurezza delle strade»
costituisce norma di riferimento, fino all’adozione del presente
decreto;
Sentita la Conferenza unificata che ha espresso parere favorevole
nella seduta del 4 aprile 2012;

Decreta:

Art. 1

Oggetto

1. Ai sensi dell’art. 8 del decreto legislativo del 15 marzo 2011,
n. 35, di attuazione della direttiva 2008/96/CE in materia di
gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali, sono adottate
le linee guida per la gestione della sicurezza delle infrastrutture
stradali, di cui all’allegato che forma parte integrante del presente
decreto.

Art. 2

Finalita’

1. Le linee guida individuano criteri e modalita’ per
l’effettuazione dei controlli della sicurezza stradale sui progetti,
delle ispezioni di sicurezza sulle infrastrutture esistenti e per
l’attuazione del processo per la classificazione della sicurezza
della rete stradale.
2. Il contenuto delle linee guida e’ oggetto del programma di
formazione dei controllori e degli ispettori come previsto
nell’ambito del decreto ministeriale del 23 dicembre 2011.

Art. 3

Entrata in vigore

1. Il presente decreto entra in vigore il giorno successivo alla
pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale.
2. Dalla medesima data cessano di avere efficacia le disposizioni
di cui alla circolare del Ministero dei lavori pubblici 8 giugno
2011, n. 3699, recante «Linee guida per l’analisi di sicurezza delle
strade».

Art. 4

Disposizioni finali

1. L’adempimento dei compiti derivanti dal presente decreto avviene
nell’ambito delle risorse umane, strumentali e finanziarie gia’
esistenti, e disponibili a legislazione vigente, presso il Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti e, comunque, senza nuovi o
maggiori oneri per il bilancio dello Stato.
Roma, 2 maggio 2012

Il Ministro: Passera

Registrato alla Corte dei conti il 25 luglio 2012
Ufficio controllo atti Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
e del Ministero dell’ambiente, della tutela del territorio e del
mare, registro n. 9, foglio n. 178

1 PARTE GENERALE ….. 4

1.1 OGGETTO E FINALITA’ ….. 4
1.2 QUADRO DI RIFERIMENTO NORMATIVO ….. 5
1.3 LETTURA SISTEMATICA DEL DECRETO LEGISLATIVO N.35/2011 ….. 7
1.4 AMBITO DI APPLICAZIONE ….. 12
1.4.1 Le reti stradali ….. 12
1.4.2 Le tipologie di progetto ….. 14
1.4.3 La fase transitoria ….. 15
1.5 I SOGGETTI COINVOLTI E LE FUNZIONI SVOLTE ….. 18
1.5.1 Gli Enti territoriali preposti alla regolazione del sistema
….. 18
1.5.1.1 Lo Stato ….. 18
1.5.1.2 Le Regioni e le province autonome ….. 18
1.5.2 L’Organo Competente ….. 19
1.5.3 Gli enti proprietari e i gestori stradali ….. 21
1.5.4 Gli esperti della sicurezza stradale ….. 22

2 LA GESTIONE DELLA SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI ….. 23

2.1 IL CICLO COMPLETO DELLE ATTIVITA’ PREVISTE ….. 23
2.2 ANALISI DELLA RETE STRADALE NELLA GESTIONE DELLA SICUREZZA
….. 24
2.2.1 Esame del funzionamento della rete stradale aperta al
traffico ….. 24
2.2.1.1 Analisi delle caratteristiche geometriche e funzionali
….. 25
2.2.1.2 Individuazione dei tratti stradali omogenei ….. 26
2.2.2 Classificazione finalizzata al programma delle ispezioni
….. 27
2.2.2.1 Classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di
incidenti ….. 27
2.2.2.2 Classificazione della sicurezza della rete esistente
….. 34
2.3 PROGRAMMA DELLE ISPEZIONI ….. 37
2.3.1 Criteri per la definizione del programma delle ispezioni
….. 38
2.3.2 Fasi della procedura di ispezione ….. 40
2.4 CLASSIFICAZIONE FINALIZZATA ALLA PIANIFICAZIONE DEGLI
INTERVENTI ….. 41
2.4.1 Elenco delle priorita’ degli interventi ….. 43
2.4.1.1 Valutazione economica degli interventi ….. 44
2.4.1.2 Individuazione delle priorita’ ….. 47
2.4.2 Pianificazione e programmazione degli interventi ….. 48
2.4.2.1 Manutenzione ordinaria: interventi gestionali e
infrastrutturali minimi ….. 49
2.4.2.2 Manutenzione straordinaria: progetti di infrastruttura
….. 49
2.5 ATTUAZIONE DEGLI INTERVENTI ….. 50
2.5.1 Manutenzione ordinaria ….. 51
2.5.1.1 Interventi gestionali ….. 51
2.5.1.2 Interventi infrastrutturali minimi ….. 51
2.5.2 Manutenzione straordinaria: progetti di infrastruttura
….. 52
2.5.2.1 VISS ….. 52
2.5.2.2 Progetti ….. 53
2.5.2.3 Controlli ….. 53
2.6 MONITORAGGIO DEGLI INTERVENTI ….. 54
2.6.1 Identificazione dell’efficacia degli interventi ….. 55
2.6.2 Ritorno all’esame del funzionamento della rete ….. 57

3 CONTROLLI DELLA SICUREZZA STRADALE SUI PROGETTI ….. 58

3.1 FINALITA’ DEI CONTROLLI ….. 58
3.2 LE TIPOLOGIE DEI PROGETTI DA SOTTOPORRE A CONTROLLO ….. 62
3.3 FASI DELLA PROCEDURA DI CONTROLLO ….. 64
3.3.1 Avvio della progettazione: comunicazione del gestore
all’Organo Competente ….. 64
3.3.2 Individuazione dei controllori ….. 64
3.3.2.1 Tempi ….. 64
3.3.2.2 Modalita’ ….. 65
3.3.3 Affidamento del controllo ….. 66
3.3.3.1 Oggetto del controllo ….. 66
3.3.3.2 Responsabilita’ del controllore ….. 67
3.3.4 Svolgimento dei controlli ….. 69
3.3.4.1 Tempi ….. 69
3.3.4.2 Modalita’ dei controlli documentali sui progetti …..
70
3.3.4.3 Modalita’ delle prime ispezioni di verifica sul
progetto ….. 74
3.3.5 Recepimento dei risultati dei controlli ….. 75
3.4 CONTENUTI DEI CONTROLLI ….. 76
3.4.1 La matrice di riferimento: illustrazione dei contenuti
….. 76
3.4.1.1 Nuove infrastrutture e adeguamento di infrastrutture
esistenti ….. 78
3.4.1.2 L’ambito extraurbano e urbano ….. 79
3.4.1.3 Le strade a doppia e a singola carreggiata ….. 81
3.4.1.4 I livelli di progettazione: preliminare, definitivo ed
esecutivo ….. 82
3.4.2 Le schede di controllo ….. 85

4 ISPEZIONI DI SICUREZZA SULLE INFRASTRUTTURE STRADALI ….. 86

4.1 FINALITA’ DELLE ISPEZIONI ….. 87
4.2 FASI DELLA PROCEDURA DI ISPEZIONE ….. 88
4.2.1 Attuazione del programma delle ispezioni ….. 88
4.2.2 Individuazione degli ispettori ….. 89
4.2.2.1 Tempi ….. 89
4.2.2.2 Modalita’ ….. 90
4.2.3 Affidamento dell’ispezione ….. 91
4.2.3.1 Oggetto dell’affidamento ….. 91
4.2.3.2 Responsabilita’ dell’ispettore ….. 93
4.2.4 Modalita’ di svolgimento dell’ispezione ….. 95
4.2.4.1 Analisi preliminare della documentazione ….. 95
4.2.4.2 L’ispezione del tratto stradale ….. 95
4.2.4.3 La redazione del rapporto finale ….. 100
4.2.5 Risultanze dell’ispezione ….. 102
4.3 CONTENUTI DELLE ISPEZIONI …..104
4.3.1 La matrice di riferimento: illustrazione dei contenuti
….. 104
4.3.2 Le schede di ispezione ….. 106
4.4 LE ISPEZIONI NEI CANTIERI STRADALI ….. 115
4.4.1 Cantieri in ambito extraurbano ….. 117
4.4.2 Cantieri in ambito urbano ….. 118

TABELLE ….. 119

FIGURE ….. 120

ABBREVIAZIONI ….. 121

BIBLIOGRAFIA ….. 122

ALLEGATI ….. 123

1 PARTE GENERALE

1.1 Oggetto e finalita’

Le presenti Linee Guida sono emanate ai sensi dell’art. 8 del
decreto legislativo n.35/2011 di attuazione della Direttiva
2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture
stradali.
Le Linee Guida stabiliscono i criteri e le modalita’ per
l’effettuazione dei controlli della sicurezza stradale sui progetti e
delle ispezioni di sicurezza sulle infrastrutture esistenti e per
l’attuazione del processo per la classificazione della sicurezza
della rete stradale.
Le Linee Guida hanno come finalita’ quella di orientare, coordinare
e rendere omogenee le attivita’ di tutti i soggetti coinvolti nel
processo della sicurezza delle infrastrutture stradali, tra cui gli
Enti territoriali, gli Organi Competenti, gli Enti proprietari e
gestori delle strade e gli esperti della sicurezza stradale, ovvero i
controllori dei progetti e gli ispettori delle strade esistenti.
Le presenti Linee Guida, al fine di garantire un sistema di
interventi tra loro armonizzati e coordinati, hanno l’obiettivo di
fornire uno strumento che individua le modalita’ procedurali delle
analisi di sicurezza stradale e di tutte le altre attivita’ connesse
al processo per la classificazione della rete stradale.
I controlli della sicurezza stradale sui progetti e le ispezioni di
sicurezza sulle infrastrutture esistenti, definiti complessivamente
“analisi di sicurezza stradale”, sono un processo di tipo preventivo,
tendente ad individuare le situazioni potenzialmente generatrici di
incidenti, finalizzato alla verifica di sicurezza dei progetti
stradali, sia di nuove infrastrutture sia di interventi di
adeguamento di strade esistenti, ed alla verifica delle
caratteristiche delle strade esistenti in esercizio.
Sulla base dei risultati della fase iniziale di applicazione delle
procedure delle Linee Guida sulle strade appartenenti alla TEN, come
previsto dall’art. 1 del D.Lgs. n.35/11, considerato che alcune delle
procedure introdotte costituiscono una novita’ nell’ordinamento, si
auspica che dal tavolo permanente di confronto con le Regioni e gli
enti locali, di cui all’art. 12, c.6, emergano proposte significative
per una maggior coesione e coordinamento del processo di attuazione
nelle reti stradali di rispettiva competenza.

1.2 Quadro di riferimento normativo

Con la legge comunitaria 4 giugno 2010, n. 96 e’ stata conferita
delega al Governo per il recepimento della direttiva comunitaria
2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture
stradali. Tale Direttiva si prefigge l’obiettivo di migliorare il
livello di sicurezza delle strade appartenenti alla rete stradale
transeuropea (d’ora in poi per brevita’ TEN(1) ), mediante
l’introduzione di una serie di procedure atte a migliorare la
sicurezza delle infrastrutture stradali nelle diverse fasi di
pianificazione, progettazione, realizzazione e gestione.

———
(1) Per l’individuazione della TEN si rimanda al successivo
par. 1.4.1

Il D.Lgs. n.35/11 di recepimento della Direttiva 2008/96/CE,
entrato in vigore il 23 aprile 2011, introduce una serie di
procedure, in capo ad una pluralita’ di soggetti, finalizzate al
miglioramento della sicurezza delle infrastrutture stradali, che
costituiscono una novita’ per l’ordinamento preesistente, costituito
dal Codice della Strada (D.Lgs. n.285/92) e dal relativo Regolamento
di Esecuzione (D.P.R. 495/92), nonche’ da altre specifiche
disposizioni attuative, che ponevano specifici adempimenti in capo ai
soli Enti proprietari e gestori delle strade.
L’art. 12, c.5 del D.Lgs. n.35/11 ha previsto che, prima
dell’adozione delle presenti Linee Guida, nella fase transitoria le
“Linee guida per le analisi di sicurezza delle strade”, di cui alla
Circolare del Ministero dei Lavori Pubblici n. 3699 dell’8 giugno
2001, costituissero la norma di riferimento per l’analisi di
sicurezza delle strade, nei limiti di compatibilita’ delle
disposizioni riportate nel medesimo decreto. I principi riportati
nella predetta circolare sono stati quindi il punto di partenza e di
riferimento per lo sviluppo delle presenti Linee Guida.
Nel delineare il quadro di riferimento normativo si evidenzia che
il D.Lgs. n.35/11 ha previsto una serie di decreti attuativi, che
devono essere necessariamente concepiti secondo una logica unitaria e
coordinata; tra i vari decreti quello di adozione delle presenti
Linee Guida assume un ruolo centrale rispetto agli altri poiche’ da
un lato costituisce la cornice all’interno della quale si inseriscono
tutti gli altri provvedimenti e dall’altro ne fornisce una chiave di
lettura finalizzata ad un’attuazione razionalizzata.
Si elencano di seguito i citati decreti attuativi il cui ambito di
applicazione viene specificatamente descritto nel successivo par.
1.4:

Parte di provvedimento in formato grafico

Tabella 1: decreti attuativi previsti dal D.Lgs. n. 35/11

Il quadro normativo si compone inoltre, con particolare riferimento
alle attivita’ piu’ strettamente tecniche delle analisi di sicurezza,
delle disposizioni del Codice della Strada e del relativo Regolamento
di attuazione ma anche delle prescrizioni delle norme tecniche di
progettazione stradale e da tutte le altre norme, riguardanti
elementi funzionali o di arredo della strada (segnaletica,
dispositivi di ritenuta stradale, pavimentazione stradale, impianti,
ecc..).

1.3 Lettura sistematica del decreto legislativo n. 35/2011

I contenuti delle Linee Guida, ai sensi dell’art. 8 del D.Lgs. n.
35/11, relativi ai controlli e ispezioni della sicurezza stradale,
devono necessariamente ricomprendere, in una lettura sistematica
dell’intero articolato del decreto, anche le attivita’ relative alla
classificazione e, piu’ in generale, tutte le attivita’ correlate al
processo di gestione della sicurezza della rete stradale.
I controlli e le ispezioni sono attivita’ svolte dagli esperti
della sicurezza, come definiti nel successivo par. 1.5.4, mentre
tutte le altre attivita’ relative al ciclo della gestione della
sicurezza sono condotte da una pluralita’ di soggetti descritti
ampiamente nel par. 1.5.
I controlli e le ispezioni infatti non devono essere intesi come
fasi autonome e avulse dall’intero processo gestionale, pur
rappresentando le attivita’ tecniche piu’ rilevanti, ma devono far
parte di un ciclo di attivita’ consequenziali e iterative volte tutte
a perseguire un miglioramento della sicurezza attraverso una gestione
ottimizzata della rete stradale.
Nella seguente figura si rappresentano le attivita’ dei controlli e
delle ispezioni inserite nel ciclo complessivo delle attivita’, piu’
ampiamente descritte nel successivo capitolo 2.

Parte di provvedimento in formato grafico

Figura 1: il ciclo complessivo delle attivita’ del processo di
gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali

Il processo di gestione della sicurezza delle infrastrutture
stradali prende avvio preliminarmente con l’esame del funzionamento
della rete stradale aperta al traffico, attraverso un’analisi delle
caratteristiche geometriche e funzionali dell’intera rete ed una sua
suddivisione in tratti stradali omogenei. Tale suddivisione in tratti
elementari consente di effettuare una classificazione dell’intera
rete finalizzata ad individuare il programma delle ispezioni e quindi
la loro priorita’.
Le risultanze delle ispezioni e l’identificazione delle potenziali
misure correttive consentono di pervenire ad una nuova
classificazione finalizzata alla pianificazione degli interventi ed
alla loro priorita’ di attuazione. Alcuni interventi possono essere
attuati nell’ambito della manutenzione ordinaria mentre altri
richiedono l’attivazione delle procedure previste per la manutenzione
straordinaria.
La valutazione dell’efficacia degli interventi realizzati consente
di effettuare un monitoraggio dello stato della sicurezza della rete,
prevedendo ciclicamente un nuovo esame del funzionamento della rete
stradale attraverso dati piu’ aggiornati e dettagliati, consentendo
l’elaborazione di una nuova classificazione di sicurezza della rete,
finalizzata ad individuare il successivo programma di ispezioni.
In riferimento ai decreti attuativi previsti dal D.Lgs. n. 35/11 si
ritiene di doverne illustrare i contenuti e le relative modalita’ di
attuazione in funzione sia della progressiva estensione dell’ambito
di applicazione, come definito nel par. 1.4, sia della diversa natura
dei decreti stessi, considerato che alcuni assumono validita’
generale mentre altri assumono valenza limitata alla sola rete
stradale di competenza del Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti (d’ora in poi, per brevita’, MIT), ovvero del soggetto
individuato quale Organo Competente (d’ora in poi, per brevita’, OC)
ai sensi della definizione dell’art. 2, c.1 lett. b) del D.Lgs. n.
35/11.
Tra i decreti attuativi previsti, ferma restando la progressiva
estensione dell’ambito di applicazione di cui all’art. 1 del D.Lgs.
n. 35/11, si evidenzia che:
• il decreto previsto all’art. 3, c.2 relativo alla modalita’,
contenuti e documenti della valutazione di impatto sulla sicurezza
stradale, definita VISS, si applica a tutti i “progetti di
infrastruttura” appartenenti a tutte le reti stradali di tutti gli
Enti proprietari e/o gestori;
• il decreto previsto all’art. 5, c.1 relativo alla classificazione
tratti stradali ad elevata concentrazione di incidenti e
classificazione della sicurezza della rete esistente, si applica
soltanto alla rete stradale di competenza del MIT. Ogni altro OC
dovra’ effettuare con proprio provvedimento la classificazione
della sicurezza della propria rete, come stabilito nel par.
2.2.2.2;
• il decreto previsto all’art. 6, c.2 relativo all’individuazione
delle misure di sicurezza temporanee, emanato il 12 dicembre 2011,
si applica a tutte le reti stradali di tutti gli Enti proprietari
e/o gestori;
• il decreto previsto all’art. 9, c.1 relativo ai programmi di
formazione degli esperti e alla modalita’ di entrata in
operativita’ e di gestione dell’elenco degli esperti, e’ stato
emanato il 23 dicembre 2011. Tale programma di formazione, unico
per tutti gli Enti formatori, e’ indirizzato a preparare una figura
dall’elevato profilo professionale che possegga approfondite
conoscenze, capacita’ e competenze finalizzate al controllo della
sicurezza per i progetti di infrastrutture di nuova realizzazione o
di interventi di adeguamento di infrastrutture esistenti ed
all’effettuazione delle ispezioni della sicurezza stradale. Con
l’unicita’ di tale programma si e’ garantita l’omogeneita’ della
formazione degli esperti della sicurezza su tutto il territorio
nazionale che dovranno essere iscritti nell’unico elenco istituito
presso il MIT, previsto dall’art. 4, c.7;
• il decreto previsto all’art. 9, c.6 relativo alla determinazione
del contributo dei corsi, definito ex lege di natura non
regolamentare, si applica ai soggetti che svolgono i corsi di
formazione;
• il decreto previsto all’art. 10, c.2 relativo all’individuazione
delle tariffe per le attivita’ di controllo, classificazione e
ispezione e modalita’ di versamento, si applica alla sola rete di
competenza del MIT gestita da enti gestori non pubblici.
Inoltre, l’art. 7, c.1 del D.Lgs. n. 35/11 ha previsto che “per
ciascun incidente mortale verificatosi sulla rete stradale di cui
all’articolo1, comma 2, l’organo competente riporta in un’apposita
relazione di incidente, redatta secondo la reportistica di cui
all’allegato IV, i dati relativi all’incidente stradale, raccolti e
trasmessi, ai sensi dell’articolo 56 della legge 29 luglio 2010, n.
120, dalle forze dell’ordine e dagli enti locali”. La “relazione di
incidente” al fine di soddisfare i requisiti previsti dall’allegato
IV del D.Lgs. n. 35/11 deve comprendere ulteriori elementi rispetto a
quelli previsti dal modulo di rilevazione ISTAT-CTT/INC. A tale
proposito il MIT sta predisponendo un modello di relazione di
incidente per la rete stradale di propria competenza.
Con la progressiva estensione dell’ambito di applicazione,
descritta nel par. 1.4, ogni OC dovra’ provvedere ad acquisire i dati
di incidentalita’ relativi alla propria rete stradale anche
attraverso l’utilizzo di banche dati esistenti.
Inoltre il D.Lgs. n. 35/11, come richiamato nell’art. 1, c.5 dello
stesso, e’ norma complementare al D.Lgs. n. 264/06 relativo alla
sicurezza delle gallerie stradali di lunghezza superiore ai 500 metri
ricadenti nella TEN.
Il D.Lgs. n. 35/11 ha introdotto una norma di coordinamento con il
D.Lgs. n. 264/06 soltanto per quanto riguarda i requisiti dei
soggetti abilitati allo svolgimento delle attivita’ ispettive,
prevedendo che siano, a regime, gli stessi nei due ambiti.
Il D.Lgs. n. 35/11, in simmetria con la complementarieta’ della
Direttiva 2008/96/CE rispetto alla Direttiva 2004/54/CE, ha
espressamente escluso l’applicazione delle disposizioni alle gallerie
rientranti nella disciplina del D.Lgs. n. 264/06.
Ferma restando questa netta separazione degli ambiti delle due
norme, si deve sottolineare come le relative disposizioni si pongano
su due piani diversi: mentre la norma sulla sicurezza delle gallerie
individua i requisiti minimi di sicurezza che tali infrastrutture
devono soddisfare, nonche’ le relative procedure finalizzate a
garantire che tali requisiti siano rispettati, la norma sulla
sicurezza delle infrastrutture stradali non stabilisce alcun
requisito tecnico-funzionale per le caratteristiche infrastrutturali
ma introduce obblighi nei confronti dei diversi soggetti coinvolti
nella gestione delle infrastrutture stradali affinche’ si realizzi un
progressivo aumento del loro livello di sicurezza.
In quest’ottica sarebbe stato piu’ opportuno che la direttiva
2008/96/CE, intervenuta successivamente alla 2004/54/CE, avesse fatto
salve le disposizioni specifiche sulle gallerie, gia’ cogenti, ma non
avesse escluso dal proprio campo di applicazione le gallerie,
peraltro solo quelle di lunghezza superiore a 500 metri, poiche’ le
disposizioni della direttiva 2008/96/CE si applicano a “tratti di
infrastruttura stradale”, che comprendono quindi anche eventuali
gallerie, e che devono essere analizzati, sotto il profilo della
sicurezza stradale dell’intero tratto, in modo unitario e
complessivo.
Si evidenzia in particolare che una galleria di lunghezza inferiore
a 500 metri e’ assoggettata alla sola disciplina del D.Lgs. n. 35/11
e pertanto la responsabilita’ dei relativi controlli ed ispezioni e’
attribuita al solo OC, mentre per una galleria ricadente sulla stessa
infrastruttura e di lunghezza superiore a 500 metri la
responsabilita’ dei relativi controlli ed ispezioni e’ attribuita
alla sola Commissione Permanente Gallerie.
La complementarieta’ degli ambiti delle due direttive e’ stata
necessariamente mutuata nelle due rispettive norme di recepimento
nazionali, ma cio’ comporta che a livello attuativo si debbano
introdurre le opportune e necessarie forme di coordinamento delle
relative procedure, non solo per evitare duplicazioni di attivita’,
ottimizzando tempi e riducendo costi, ma anche e soprattutto
affinche’ la valutazione della sicurezza ed i conseguenti eventuali
interventi di adeguamento non avvengano a “compartimenti stagni”,
come definiti nei due ambiti di applicazione, ma in una visione
globale dell’intero tratto stradale, anche sotto il profilo
programmatico.
Pertanto ai fini dell’effettuazione dell’analisi di sicurezza di
un’infrastruttura stradale in cui i due ambiti si sovrappongono e’
necessario che l’OC operi attraverso un opportuno coordinamento con
la Commissione Permanente Gallerie, oltre che con le esistenti
Commissioni Intergovernative (CIG) relativamente ai tunnel
transfrontalieri, cosi’ come previsto dal D.Lgs. n. 264/06.

1.4 Ambito di applicazione

1.4.1 Le reti stradali
L’ambito di applicazione del D.Lgs. n. 35/11 e’ rappresentato dalle
strade ricadenti nella TEN, in fase di pianificazione, di
progettazione, in costruzione o gia’ aperte al traffico, mentre per
tutte le altre strade non appartenenti alla TEN, i contenuti del
decreto legislativo costituiscono norme di principio fino a che non
diventeranno cogenti in base all’evoluzione temporale del campo di
applicazione.
L’attuale rete stradale TEN(2) vigente e’ suddivisa soltanto nelle
due tipologie di rete “esistente”, costituita dalle strade
appartenenti alla rete primaria nazionale e quindi sostanzialmente
dalla quasi totalita’ della rete autostradale e da altri itinerari
internazionali, e”pianificata”, costituita da progetti di adeguamento
di infrastrutture esistenti o di nuove strade.

———
(2) La rete TEN e’ individuata dalla decisione 1692/96/CE e
successivi aggiornamenti. Al momento dell’emanazione delle
presenti Linee Guida la rete stradale TEN dell’Italia e’
definita nella decisione 884/04/CE ma e’ in corso di
definizione un aggiornamento della rete in base ad un nuovo
approccio che individua due livelli di rete (“comprehensive
network” e “core network”), come definiti nella proposta
della Commissione Europea del 19.10.11.

La rete TEN programmata, in corso di definizione al momento
dell’emanazione delle presenti Linee Guida, distinguera’ la rete
stradale nelle tre tipologie “completed”, “to be upgraded” e
“planned”.
Come si evince dalla tabella seguente, alla vigente TEN “esistente”
corrisponde sia la rete “completed” sia parte della rete “to be
upgraded” intesa come insieme delle infrastrutture in esercizio
aventi gia’ i requisiti minimi per l’appartenenza alla TEN, ma che
comunque devono essere potenziate (es. realizzazioni 3a e/o 4a
corsia). Analogamente alla vigente TEN “pianificata” corrisponde
parte della rete “to be upgraded” e la rete “planned” comprendente a
sua volta sia le infrastrutture in esercizio non aventi ancora i
requisiti minimi per l’appartenenza alla TEN, ma per le quali sono
previsti dei progetti di adeguamento, sia le nuove infrastrutture.
Pertanto, per verificare quali attivita’ siano necessarie ai sensi
del D.Lgs. n. 35/11, si deve fare riferimento alla “tipologia
effettiva di infrastruttura”, riportata in dettaglio nella tabella
seguente, nella quale si trova la corrispondenza tra le tipologie di
infrastruttura individuate nella TEN attualmente vigente (Dec.
884/04/CE) e nella proposta della CE del 19.10.11.

Parte di provvedimento in formato grafico

Tabella 2: attivita’ necessarie ai sensi del D.Lgs. n. 35/11 in
funzione della tipologia di infrastruttura

Inoltre e’ stato previsto che tale ambito debba essere esteso, a
decorrere dal 1° gennaio 2016, “alle strade appartenenti alla rete di
interesse nazionale, individuata dal decreto legislativo 29 ottobre
1999, n. 461, e successive modificazioni, non comprese nella rete
stradale transeuropea, siano esse, a quella data, in fase di
pianificazione, di progettazione, in costruzione o gia’ aperte al
traffico” ed e’ stata altresi’ prevista la possibilita’ di prorogare
tale decorrenza, non oltre il 1°gennaio 2021.
Per la rete stradale di competenza delle Regioni, delle province
autonome e degli enti locali, e’ previsto che le disposizioni del
D.Lgs. n. 35/11 costituiscano norme di principio e che, entro il 31
dicembre 2020, le Regioni e le province autonome dettino, nel
rispetto dei principi stabiliti dal decreto, la disciplina
riguardante la gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali
di competenza, con particolare riferimento alle strade finanziate a
totale o parziale carico dell’Unione europea.
Le presenti Linee Guida, vista la progressiva estensione
dell’ambito di applicazione del D.Lgs. n. 35/11 a tutte le reti
stradali ricadenti nel territorio nazionale, sono strutturate in modo
che abbiano validita’ generale, e quindi rispondenti anche alle
esigenze del prossimo futuro sia per l’ambito extraurbano sia per
l’ambito urbano, anche come orientamento per l’eventuale definizione
da parte delle Regioni e delle province autonome di ulteriori
modalita’ applicative in riferimento alla specificita’ delle reti
stradali nei loro territori, e comunque coerenti con le presenti
Linee Guida.
In riferimento allo stato evolutivo delle infrastrutture stradali,
il campo di applicazione delle disposizioni del D.Lgs. n. 35/11
descritto nella Tabella 2 puo’ essere ritenuto valido per tutte le
altre reti stradali, ad iniziare da quella di interesse nazionale.

1.4.2 Le tipologie di progetto
La direttiva 2008/96/CE ha previsto che fossero effettuati
controlli della sicurezza stradale nelle diverse fasi del progetto,
dalla fase di pianificazione e sino all’inizio del funzionamento
dell’infrastruttura.
Nel D.Lgs. n. 35/11 e’ stato previsto che vengano effettuati
controlli della sicurezza stradale sia sui progetti relativi alla
costruzione di infrastrutture stradali nuove, sia sui progetti che
producono una sostanziale modifica di infrastrutture stradali
esistenti con effetti sui flussi di traffico, nonche’ sui progetti di
adeguamento che comportano modifiche del tracciato.
Si evidenzia come da un lato, per le nuove infrastrutture, vi sia
una completa applicazione sulla totalita’ dei progetti, mentre
dall’altro, per le infrastrutture esistenti, sia necessaria una
puntuale individuazione delle tipologie di progetti che ricadono
nelle due citate fattispecie, e per la quale si rinvia al par. 3.2.
In particolare per quanto riguarda i progetti relativi ad una
sostanziale modifica “con effetti sui flussi di traffico” si segnala
che l’ambito dell’analisi debba non limitarsi all’infrastruttura
oggetto dell’intervento di adeguamento, ma opportunamente estendersi
alle infrastrutture adiacenti e connesse, i cui flussi risentono
dell’attuazione dell’intervento stesso. Per tali progetti, posto che
qualunque intervento, anche minimo ed anche solo di natura
gestionale, ovvero di semplice regolazione del traffico, quindi non
strutturale, comporta potenzialmente notevoli effetti sui flussi di
traffico, e’ necessario rinviare al par. 3.2 per la precisa e
puntuale individuazione delle tipologie di progetti che devono essere
sottoposti al controllo della sicurezza stradale.
Poiche’ i controlli devono essere effettuati per ogni livello di
progettazione (preliminare, definitivo ed esecutivo) le Linee Guida,
sono organizzate e strutturate con contenuti specifici e distinti in
base all’ambito extraurbano e urbano, alla tipologia di strada
(doppia o singola carreggiata), ed ulteriormente suddivisi per i tre
livelli di progettazione nonche’ per le fasi di costruzione, di
pre-apertura al traffico e per il primo anno di funzionamento.
Per l’analisi dettagliata e descrittiva dei controlli della
sicurezza stradale sui progetti si rimanda al capitolo 3.

1.4.3 La fase transitoria
Le disposizioni transitorie contenute nell’art. 12 del D.Lgs. n.
35/11 hanno introdotto da un lato la disciplina dei controlli sui
progetti in itinere al momento dell’entrata in vigore del decreto
legislativo, dall’altro la definizione dei requisiti soggettivi degli
esperti, nelle more dell’entrata in operativita’ dell’elenco di cui
all’art. 7, c.4, ed infine il rinvio ai contenuti degli allegati o ad
altri documenti esistenti come riferimenti normativi, in attesa
dell’emanazione dei vari decreti attuativi previsti dal D.Lgs. n.
35/11 e illustrati nel par. 1.2 e nel par. 1.3.
Per quanto riguarda la disciplina dei controlli, al fine di evitare
che la loro applicazione potesse tradursi in oneri di riprogettazione
e quindi in costi aggiuntivi e ritardi nell’iter approvativo, essi
sono stati esclusi sui progetti di cui era gia’ stato approvato il
progetto definitivo alla data di entrata in vigore della norma
(23.04.11); in particolare per le opere strategiche di cui alla L.
443/01, l’esclusione dei controlli riguarda anche quegli interventi
di cui, sempre alla data del 23.04.11, era gia’ stato approvato il
progetto preliminare.
Nelle figure seguenti si illustrano, sia la necessita’ dei
controlli sia la necessita’ della VISS ad essi propedeutica, in
funzione delle diverse fasi in cui si trovavano i progetti in itinere
alla data di entrata in vigore della norma.
Emerge con chiarezza come per i progetti in fase di studio di
fattibilita’ o di progettazione preliminare, siano necessari, per
tutte le infrastrutture, oltre alla VISS tutti i controlli sui vari
livelli di progettazione, mentre per i progetti in fase di redazione
del progetto definitivo siano necessari i controlli soltanto per le
infrastrutture ordinarie (escluse le infrastrutture strategiche) sia
sul progetto definitivo sia sull’esecutivo; infine risulta come per
tutte le infrastrutture aventi il progetto definitivo approvato i
controlli siano esclusi.

Parte di provvedimento in formato grafico

Figura 2: applicazione, nella fase transitoria, della VISS e dei
controlli sui progetti in fase di studio di fattibilita’

Figura 3: applicazione, nella fase transitoria, della VISS e dei
controlli sui progetti in fase di progettazione preliminare

Figura 4: applicazione, nella fase transitoria, dei controlli sui
progetti in fase di progettazione definitiva

Figura 5: non applicazione, nella fase transitoria, dei controlli sui
progetti in fase di progettazione esecutiva

1.5 I soggetti coinvolti e le funzioni svolte

1.5.1 Gli Enti territoriali preposti alla regolazione del sistema

1.5.1.1 Lo Stato
Il D.Lgs. n. 35/11 ha attribuito al MIT l’espletamento di alcune
funzioni in qualita’ di OC, riferite all’ambito di prima applicazione
del D.Lgs. n. 35/11 (consistente nella TEN appartenente interamente
al demanio dello Stato e quindi sotto la vigilanza diretta del MIT),
ed altre funzioni indipendenti dal ruolo di OC, in virtu’ del ruolo
svolto dal MIT di regolatore della disciplina della sicurezza
stradale in generale e di quella delle infrastrutture stradali in
particolare.
Pertanto al MIT e’ stata attribuita:
• la responsabilita’ dell’emanazione dei decreti attuativi del D.Lgs.
n. 35/11, validi su tutto il territorio nazionale e per tutti i
tipi di strada, riguardanti, oltre alle presenti Linee Guida, la
Valutazione di Impatto della Sicurezza Stradale (art. 3, c.2), il
programma dei corsi di formazione degli esperti della sicurezza
stradale (art. 9, c.1) e del relativo aggiornamento (art. 9, c.4),
le tariffe per controlli ed ispezioni (art. 10, c.1), il contributo
di partecipazione ai corsi di formazione (art. 9, c.6);
• la responsabilita’ della gestione dell’elenco degli esperti della
sicurezza stradale (art. 4, c.7), sia provvisorio sia a regime;
• il coordinamento del tavolo permanente di confronto (art. 12, c.6);
• la determinazione del costo sociale medio di un incidente mortale e
di un incidente grave (art. 7, c.2);
• la determinazione del costo totale dell’incidentalita’ (art. 7,
c.3).

1.5.1.2 Le Regioni e le province autonome
Il D.Lgs. n. 35/11 ha invece attribuito alle Regioni ed alle
province autonome la responsabilita’ di dettare entro il 2020 la
disciplina riguardante la gestione della sicurezza delle
infrastrutture stradali di competenza delle Regioni e degli enti
locali (art. 1, c.4).
Cio’ significa che, nel rispetto delle norme di principio contenute
nel D.Lgs. n. 35/11 e nei decreti attuativi da esso previsti, le
Regioni e le province autonome dovranno provvedere a disciplinare,
per le strade ricadenti sul loro territorio, ma non comprese nella
TEN e nella rete di interesse nazionale:
• gli ambiti di applicazione, intesi come le reti e le tipologie di
strade su cui applicare le disposizioni del D.Lgs. n. 35/11 e dei
relativi decreti attuativi, anche gradualmente nel tempo;
• le modalita’ e i tempi di attuazione delle disposizioni da loro
dettate;
• i criteri e le modalita’ di individuazione dei relativi Organi
Competenti.

1.5.2 L’Organo Competente
La direttiva 2008/96 fornisce la seguente definizione di OC:
“qualsiasi organismo pubblico, istituito a livello nazionale,
regionale o locale, che partecipa, in funzione delle proprie
competenze, all’attuazione della presente direttiva, inclusi gli
organismi designati come organi competenti prima dell’entrata in
vigore della presente direttiva, nella misura in cui rispettino i
requisiti da essa stabiliti”.
L’individuazione nel MIT dell’OC, operata dall’art. 2, c.1, lett.
b) del D.Lgs. n. 35/11, riguarda soltanto l’ambito della rete TEN,
vigente e programmata, e quello successivo (dal 2016 anche la
restante rete di interesse nazionale, individuata ai sensi del D.Lgs.
n. 461/99), che risultano entrambi completamente appartenenti alla
rete del demanio statale, ma non puo’ ritenersi applicabile alla rete
regionale, provinciale e comunale, extraurbana ed urbana, poiche’,
per tali strade, le Regioni e le province autonome, con propria
disciplina, dovranno individuare le modalita’ di individuazione dei
relativi Organi Competenti.
In particolare si potrebbe ipotizzare che l’OC coincida con l’Ente
proprietario o, nel caso di alterita’ rispetto a quest’ultimo, con
l’Ente gestore della strada, poiche’ nulla lo vieterebbe
esplicitamente e sotto certi aspetti sarebbe anzi auspicabile in
quanto gli obblighi dell’Ente proprietario/gestore, sono anch’essi
finalizzati, in ultima istanza, all’obiettivo della sicurezza
dell’infrastruttura stradale, cosi’ come i compiti dell’OC che
attraverso specifiche attivita’ di gestione (controlli e ispezioni)
assicura che le strade di propria competenza siano caratterizzate da
livelli di sicurezza elevati.
Non si deve confondere la funzione di controllo interno che ogni
struttura organizzativa, compreso quindi l’Ente proprietario e
gestore di strade, puo’ e dovrebbe esplicare al fine di migliorare la
propria efficienza, l’economia di gestione e la razionalizzazione
delle procedure, con la funzione di controllo esterno, esercitata da
un soggetto terzo.
Tale ultima azione, necessaria quando si vuole garantire che il
servizio erogato (la gestione delle infrastrutture) a favore dei
fruitori (gli utenti stradali) sia caratterizzato da idonei livelli
di efficienza e soprattutto sicurezza, deve essere svolta da un
controllore necessariamente diverso rispetto al soggetto controllato,
e quindi terzo, al fine di evitare qualunque potenziale conflitto di
interessi.
La corrispondenza biunivoca tra OC ed Ente proprietario, o gestore,
ovvero l’individuazione dell’OC in un rapporto di “uno ad uno”,
produrrebbe delle improduttive moltiplicazioni di strutture e
organizzazioni aventi medesime funzioni, che invece potrebbero e
dovrebbero razionalmente essere accentrate in organismi unici per
strade appartenenti ad una pluralita’ di soggetti, specie se titolari
di un numero esiguo di strade o dotati di scarse risorse umane e
strumentali.
Nel caso della TEN, ma anche della rete di interesse nazionale,
l’individuazione del MIT quale unico OC centrale, effettuata dal
D.Lgs. n. 35/11, ha da un lato implicitamente risolto il suddetto
conflitto d’interessi, poiche’ il MIT non gestisce direttamente tali
infrastrutture, interamente appartenenti al demanio statale ma in
gestione ad una pluralita’ di soggetti (Anas e concessionarie
autostradali), e dall’altro ha accentrato le funzioni in un rapporto
di “uno a molti”. Pertanto il MIT svolge le particolari e specifiche
funzioni di OC, nell’ambito del piu’ ampio esercizio di vigilanza e
controllo degli enti gestori.
Nel caso delle altre infrastrutture non di interesse nazionale, per
quanto riguarda i criteri di individuazione dell’OC, in coerenza con
la definizione di OC contenuta nella Direttiva 2008/96, si sottolinea
la necessita’ che esso sia costituito da un organismo pubblico, e
l’opportunita’ che sia istituito a livello regionale, provinciale o
comunale.
Nella definizione di tali criteri le Regioni e le province autonome
terranno in debita considerazione l’opportunita’ che la competenza e
l’esperienza acquisita da strutture esistenti in attivita’ di
controllo ed ispezione, non vadano disperse. A tale proposito, il
vincolo della terzieta’ dell’OC rispetto al gestore potrebbe essere
risolto con l’individuazione dell’OC in un soggetto almeno
indipendente funzionalmente dal soggetto gestore, pur rimanendo
entrambi appartenenti al medesimo ente territoriale (regione,
provincia e comune).
Cio’ premesso in merito ai criteri di individuazione dell’OC, si
fornisce un elenco sintetico delle funzioni che devono essere svolte
dall’OC e descritte in dettaglio nei successivi capitoli:
• classificazione della rete stradale di competenza: tale attivita’
si traduce nella suddivisione in tratti omogenei della rete di
competenza, nell’analisi dei dati di incidentalita’ e di traffico,
nell’esame del funzionamento della rete, nella classificazione
della sicurezza della rete, anche attraverso il tavolo permanente
di confronto di cui al c.6, dell’art. 12 del D.Lgs. n. 35/11;
• responsabilita’ delle ispezioni sulle strade: tale attivita’ si
esplica attraverso la definizione del programma delle ispezioni,
l’individuazione degli ispettori, la gestione delle attivita’ di
ispezione compresa l’eventuale gestione del contratto con
l’ispettore esterno, l’adozione dei provvedimenti conseguenti le
ispezioni;
• responsabilita’ dei controlli su tutti i progetti ricadenti
nell’ambito di applicazione: tale attivita’ si estrinseca
nell’individuazione dei controllori, nella gestione delle attivita’
di controllo compresa l’eventuale gestione del contratto con il
controllore esterno, nell’adozione dei provvedimenti conseguenti i
controlli;
• pianificazione e programmazione degli interventi correttivi: tale
attivita’ e’ svolta congiuntamente ed in piena condivisione con
l’ente proprietario e/o gestore poiche’ interferisce e si integra
con le attivita’ di gestione.
Da tale elenco di funzioni emerge come l’OC non possa essere inteso
come un ufficio amministrativo che si avvale di esperti interni o
esterni nelle mere funzioni di controllo ed ispezione, ma debba al
contrario possedere elevate competenze tecniche e professionali che
gli consentano non solo un idoneo coordinamento di tali esperti ma
anche un’adeguata elaborazione di analisi propedeutiche alle
attivita’ degli esperti stessi, nonche’ il recepimento delle
risultanze dei controlli e delle ispezioni e la delicata conseguente
decisione sulle misure da adottare.

1.5.3 Gli enti proprietari e i gestori stradali
Gli enti proprietari di strade o, nel caso di affidamento in
concessione, gli enti gestori stradali, in riferimento alle
disposizioni del D.Lgs. n. 35/11, svolgono le seguenti funzioni:
• pianificazione e progettazione di nuove infrastrutture o di
interventi di adeguamento di infrastrutture esistenti: tale
attivita’ si esplica nello svolgimento della Valutazione di Impatto
sulla Sicurezza Stradale, nell’elaborazione dei progetti ai diversi
livelli (preliminare, definitivo, esecutivo), nella comunicazione
ai rispettivi Organi Competenti dell’avvio delle fasi di
progettazione, nella mediazione e supervisione del rapporto tra
controllore e progettista. Nel caso delle strade in regime di
concessione, l’attivita’ di programmazione degli interventi deve
essere svolta in coerenza e nel rispetto degli impegni contrattuali
e dei relativi piani economico-finanziari assunti nell’ambito delle
convenzioni tra ente proprietario ed ente gestore.
• gestione della rete esistente di competenza: tale attivita’
consiste nel mantenimento dell’efficienza delle infrastrutture,
finalizzata al raggiungimento di un idoneo livello di sicurezza,
attraverso la realizzazione di una corretta manutenzione ordinaria,
comprendente gli interventi specifici individuati dagli ispettori,
e di una manutenzione straordinaria, effettuata in base ad una
precisa e rigorosa programmazione, condivisa con l’OC, in funzione
dell’ordine di priorita’ degli interventi, anch’essi individuati
negli esiti delle ispezioni.

1.5.4 Gli esperti della sicurezza stradale
Tra le varie attivita’ previste dal D.Lgs. n. 35/11 che coinvolgono
la molteplicita’ di soggetti sopra elencati, vi sono le attivita’
piu’ tecniche, le analisi di sicurezza, affidate ad esperti della
sicurezza stradale che devono possedere determinati requisiti, essere
adeguatamente formati ed aver superato l’esame di certificazione
professionale per poter essere inseriti nell’elenco previsto dal c.7
dell’art. 4(3).

———
(3) Nelle more di entrata in operativita’ del predetto
elenco, i controlli e le ispezioni devono essere svolti dai
soggetti dotati dei requisiti di cui all’art. 12, c.4 del
D.Lgs. n. 35/11 inseriti in apposito elenco provvisorio
gestito dal MIT.

Gli esperti devono effettuare i controlli sui progetti e le
ispezioni sulle strade esistenti. Essi possono essere interni all’OC
(nel caso del MIT il D.Lgs. n. 35/11 ha previsto l’avvalimento della
struttura organizzativa dell’Anas S.p.A. che svolge le funzioni di
controllo e vigilanza sulle concessioni autostradali), ma, in caso di
indisponibilita’ o carenza di risorse interne, l’OC puo’ ricorrere a
soggetti esterni, purche’ aventi i requisiti soggettivi previsti,
rimanendo la responsabilita’ delle attivita’ in capo all’OC.

2 LA GESTIONE DELLA SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI
2.1 Il ciclo completo delle attivita’ previste
Di seguito si riporta lo schema sintetico del ciclo completo delle
attivita’ a regime previste dal D.Lgs. n. 35/11, in cui le attivita’
gia’ illustrate nella Figura 1 sono state accorpate in macroattivita’
che saranno descritte in dettaglio nei successivi paragrafi:

Parte di provvedimento in formato grafico

Figura 6: le macro-attivita’ del ciclo della gestione della sicurezza
delle infrastrutture stradali

Il processo prende avvio dall’analisi della rete per concludersi
con la realizzazione degli eventuali interventi correttivi il cui
monitoraggio costituisce l’avvio di un nuovo ciclo.

2.2 Analisi della rete stradale nella gestione della sicurezza

La prima macrofase dell’intero ciclo e’ costituita dall’analisi
della rete stradale:

Parte di provvedimento in formato grafico

Figura 7: il dettaglio della fase ANALISI RETE

2.2.1 Esame del funzionamento della rete stradale aperta al traffico
Ogni OC, effettua l’esame del funzionamento della rete stradale
aperta al traffico di propria competenza nel rispetto dei criteri
riportati nell’allegato III del D.Lgs. n. 35/11, ai fini
dell’effettuazione della classificazione dei tratti ad elevata
concentrazione di incidenti nonche’ la classificazione della
sicurezza della rete esistente.
L’ambito di applicazione dei contenuti del D.Lgs. n. 35/11, come
gia’ esplicitato nel par. 1.4.1, nell’immediato e’ rappresentato
dalle strade ricadenti nella TEN: nell’ottica della progressiva
estensione dell’ambito, ogni OC provvede pertanto alla
classificazione della rete stradale di propria competenza, secondo i
criteri e le procedure descritte nei seguenti paragrafi.
Poiche’ nello scenario futuro si prefigura una molteplicita’ di
Organi Competenti, si ritiene opportuno stabilire fin d’ora
l’adozione di metodologie standardizzate da parte di ciascun OC,
mediante la costruzione di una base di dati coerente ed omogenea,
tale da consentire di pervenire potenzialmente alla definizione di
una classificazione unitaria di tutta la rete stradale sull’intero
territorio nazionale, concertata all’interno del tavolo permanente di
confronto di cui al c.6, dell’art. 12 del D.Lgs. n. 35/11.
Nella figura che segue si riporta schematicamente la prima parte
del processo dell’analisi della rete stradale nella gestione della
sicurezza, attivita’ completamente di competenza dell’OC.

Parte di provvedimento in formato grafico

Figura 8: le attivita’ della prima parte della macrofase ANALISI RETE

2.2.1.1 Analisi delle caratteristiche geometriche e funzionali
Le infrastrutture stradali esistenti, non essendo stato ancora
emanato il decreto previsto dall’art. 13, c.4 del Codice della
Strada, sono classificate in base a quanto previsto dall’art. 2, c.2
del Codice e relativo Regolamento.
Gli enti proprietari delle strade, ai sensi dell’art. 13, c.5 del
Codice, devono classificare la loro rete entro un anno dalla
emanazione delle norme previste dall’art. 13, c.4, ma nelle more
della loro emanazione, provvedono ad effettuare una classificazione
provvisoria: tale classificazione viene effettuata prevalentemente in
base alle caratteristiche geometriche ma anche rispetto alla funzione
da essa svolta ai sensi dell’art. 2, c.6 del Codice della Strada.
Ai fini delle attivita’ previste dal D.Lgs. n. 35/11, e descritte
nelle presenti Linee Guida, si rende necessario definire i criteri in
base ai quali ogni OC deve suddividere la propria rete stradale ai
fini dell’attuazione del programma delle ispezioni, di cui al par.
2.3.
L’analisi del funzionamento della rete stradale deve quindi essere
effettuata individuando le caratteristiche geometriche e funzionali
di tratti stradali elementari omogenei da un punto di vista sia
geometrico sia funzionale, finalizzata ad effettuare la
classificazione della sicurezza della rete esistente la cui
responsabilita’ e’ dell’OC.
La classificazione tecnico-funzionale e’ il presupposto per
individuazione dei tratti stradali omogenei finalizzata alla
classificazione della sicurezza della rete. L’individuazione dei
tratti stradali omogenei non deve limitarsi alla suddivisione nelle
tipologie tecnico-funzionali previste dalle norme ma deve essere
attuata attraverso l’applicazione di ulteriori criteri significativi
in termini di parametri rappresentativi della sicurezza.
In ambito urbano tale individuazione richiede ancora maggiore
attenzione in relazione alla eterogeneita’ e frammentazione delle
tipologie infrastrutturali presenti.
In assenza della classificazione di cui all’art. 13, c.4 del Codice
della Strada risulta maggiormente opportuno che ogni OC, proprio per
raggiungere le finalita’ prefissate dal D.Lgs. n. 35/11, operi una
ripartizione della rete stradale di propria competenza con criteri
sempre piu’ oggettivi.

2.2.1.2 Individuazione dei tratti stradali omogenei
Ai fini della definizione dei tratti stradali omogenei, individuati
quali elementi minimi in cui effettuare la classificazione, risulta
opportuna una preliminare distinzione delle infrastrutture tra
l’ambito urbano e l’ambito extraurbano e per tipologia di strada
(doppia o singola carreggiata).
Tale suddivisione in base al solo tipo di carreggiata, ferme
restando le differenze tra i diversi tipi di strada rientranti in
tali macrocategorie, si ritiene opportuna nell’ottica della
semplificazione, cosi’ come descritto nel par. 3.4.1.3. Infatti in
ambito extraurbano le differenze tra le caratteristiche
tecnico-funzionali tra le strade di tipo A e quelle di tipo B sono
minime, cosi’ come, sempre in ambito extraurbano, tra le strade
secondarie di tipo C e le strade locali di tipo F.
Per l’individuazione dei tratti stradali omogenei, dopo le predette
macrosuddivisioni, devono essere presi in esame ulteriori elementi
quali:
• contesto ed inserimento ambientale (ad esempio tratto in pianura o
montagna);
• classe funzionale della strada (ed eventuali ulteriori suddivisioni
all’interno della classe in base a diverse organizzazioni della
sezione trasversale, quali ad esempio la variazione del numero
delle corsie);
• caratteristiche geometriche del tracciato;
• traffico (volumi, componenti, densita’, variabilita’ temporale,
ecc.).
L’analisi delle caratteristiche geometriche del tracciato di
un’infrastruttura stradale consente preliminarmente di operare una
sua suddivisione in “archi”, costituenti i tratti stradali, ed in
“nodi”, costituenti le intersezioni e/o gli svincoli. L’arco stradale
compreso tra due nodi puo’ essere costituito da un insieme di diversi
tratti stradali omogenei: se all’interno di un arco stradale si
riscontra una discontinuita’ rilevante delle caratteristiche
geometriche (variazione della larghezza carreggiata, presenza/assenza
banchina, ecc.) esso deve essere suddiviso ulteriormente in piu’
tratti stradali con caratteristiche funzionali e geometriche
omogenee.
Tale ripartizione, soprattutto nella prima fase del ciclo delle
attivita’ previste dal D.Lgs. n. 35/11, puo’ ragionevolmente
riferirsi a quella operata dall’Ente Gestore per la classificazione
tecnico-funzionale provvisoria.
Infatti ogni OC, nella fase a regime, deve conoscere e gestire i
dati relativi ai flussi di traffico rilevati e forniti dall’Ente
gestore (volume, ripartizione percentuale tra le diverse componenti
di traffico, analisi della variabilita’ dei flussi, ecc.). In assenza
di tali dati, l’OC dovra’ dare indicazione agli Enti gestori di
effettuare una campagna di rilievo dei flussi di traffico relativi
alla propria rete di competenza con cadenza triennale,
congruentemente con la tempistica dettata per la classificazione dei
tratti ad elevata concentrazione di incidenti e la classificazione
della sicurezza della rete esistente, almeno su una porzione di rete
significativa.

2.2.2 Classificazione finalizzata al programma delle ispezioni
2.2.2.1 Classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di
incidenti
La classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di
incidenti, definita nell’art. 2, c.1 lett. e) del D.Lgs. n. 35/11, e’
rappresentata dall’elenco dei tratti stradali omogenei, in cui
funzionalmente e’ suddivisa tutta la rete stradale di competenza di
ogni OC, classificati in base all’incidentalita’ rilevata nei tratti
della rete stradale, aperti al traffico da oltre tre anni, in cui si
e’ verificato un numero considerevole di incidenti mortali in
proporzione al flusso di traffico, siano essi concentrati in punti
specifici o distribuiti sull’intero tratto, e i cui criteri sono
riportati nell’allegato III del D.Lgs. n. 35/11.
L’incidentalita’ dei tratti della rete stradale si basa sui dati
ISTAT e, laddove presenti, sui dati ed elaborazione dei centri di
monitoraggio della sicurezza stradale regionali, secondo quanto
previsto dal Piano Nazionale della Sicurezza Stradale.
L’evento incidentale non e’ sempre e direttamente correlato a
carenze infrastrutturali e pertanto risulta necessario analizzare il
sistema stradale nel suo complesso attraverso un’analisi delle
relazioni esistenti tra i diversi elementi componenti il sistema
stesso, rappresentato nella seguente figura, ovvero “uomo -veicolo
-ambiente -infrastruttura”, al fine di valutare correttamente le
cause.
L’uomo detiene un ruolo centrale nel sistema in quanto e’ l’unico
elemento che puo’ adattare il proprio comportamento a quello degli
altri elementi e per tale motivazione rappresenta spesso, con il suo
comportamento non corretto, la causa principale dell’evento
incidentale.

Parte di provvedimento in formato grafico

Figura 9: il sistema “uomo -veicolo -ambiente -infrastruttura”

La corretta percezione da parte dell’uomo delle informazioni,
geometriche e gestionali, dell’infrastruttura stradale riveste una
grande importanza nel fenomeno incidentale. L’uomo deve adattare il
suo comportamento, in una data infrastruttura, in funzione del
veicolo condotto e delle condizioni ambientali in cui
l’infrastruttura si inserisce. L’uomo e’, oltre che l’utilizzatore,
anche il gestore dell’infrastruttura e pertanto attraverso una sua
corretta gestione nel tempo ne garantisce una migliore funzionalita’
ed una maggiore sicurezza.
Il D.Lgs. n. 35/11, analizza solamente una porzione del complesso
sistema suddetto, attraverso la predisposizione di un sistema di
gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali con
l’obiettivo di ridurre le criticita’ ad essa riferibili.
Nella figura che segue si riporta schematicamente la seconda parte
del processo della fase dell’analisi della rete stradale nella
gestione della sicurezza, attivita’ anch’essa completamente di
competenza dell’OC.

Parte di provvedimento in formato grafico

Figura 10: le attivita’ della seconda parte della macrofase ANALISI
RETE

La classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di
incidenti deve essere effettuata analizzando prioritariamente gli
incidenti mortali, in quanto l’obiettivo principale del D.Lgs. n.
35/11 e’ quello di individuare ed eliminare le criticita’ della rete
stradale che provocano il reiterarsi di incidenti mortali, ma, ai
fini di un’analisi piu’ approfondita dell’incidentalita’ della rete
stradale, risulta opportuno valutare i medesimi tratti omogenei anche
contestualmente ai dati relativi agli “incidenti con feriti”.
A regime la classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di
incidenti rappresenta l’input per la classificazione della sicurezza
della rete ma assume la particolare funzione nel primo processo di
dettare le priorita’ del programma delle ispezioni.
Per la classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di
incidenti risulta necessario effettuare un’analisi dei dati
dell’incidentalita’ ed utilizzare adeguati indicatori di
incidentalita’ che possano adeguatamente essere rappresentativi
dell’evento incidentale nel suo complesso.
Gli indicatori di incidentalita’ devono essere calcolati per tratto
omogeneo e in proporzione al flusso di traffico, operando una
differenziazione tra l’ambito urbano ed extraurbano e per tipologia
di strada (doppia e singola carreggiata).
I principali dati, necessari per poter redigere la classificazione
dei tratti ad elevata concentrazione di incidenti, sono rappresentati
dalla lunghezza del tratto stradale omogeneo, dai relativi dati
incidentali registrati nel triennio precedente all’analisi ed
esplicitati come valor medio annuo del numero di morti, feriti e
incidenti, e dal flusso medio annuo, rilevato sempre nel tratto
stradale omogeneo.
Nella tabella seguente si riportano schematicamente i principali
dati di incidentalita’ e di traffico necessari per la classificazione
dei tratti ad elevata concentrazione di incidenti, cui sono
attribuiti dei valori a titolo di esempio:

Parte di provvedimento in formato grafico

Tabella 3: principali dati di incidentalita’ necessari per la
classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di incidenti

Poiche’ le analisi di incidentalita’, finalizzate al programma
delle ispezioni, sono effettuate su una valutazione dei dati rilevati
su base annua anche i parametri di traffico dovranno essere riferiti
allo stesso arco temporale.
A tale proposito, mentre in ambito autostradale i volumi di
traffico su base annua sono semplicemente calcolati, in base ai dati
dei transiti e delle relative percorrenze registrate, come “totale km
percorsi annui”, nel caso delle strade extraurbane si potra’
utilizzare, ad esempio, come parametro base, il traffico giornaliero
medio (TGM) al fine di giungere ad una stima su base annua.
In ambito urbano ulteriori parametri di incidentalita’ potranno
essere utilizzati se ritenuti dall’OC maggiormente rappresentativi.
L’OC dovra’ effettuare la classificazione dei tratti ad elevata
concentrazione di incidenti della propria rete anche se in possesso
di dati parziali e limitati, che sono necessari per un approccio
corretto e razionale e verso il quale l’OC deve orientarsi e
organizzarsi per il successivo aggiornamento triennale della
classificazione della sicurezza della rete esistente.
Le analisi effettuate sulla mera osservazione del numero di
incidenti porterebbero a risultati imprecisi da cui possono derivare
programmi di intervento poco efficaci e con minori benefici in
termini di sicurezza complessiva.
L’individuazione degli indicatori di incidentalita’ dovra’ pertanto
essere condotta con adeguate procedure in grado di tenere conto della
variabilita’ statistica del fenomeno.
Gli indicatori da privilegiare per la predisposizione della
classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di incidenti
sono i tassi di incidentalita’, in quanto tali indicatori forniscono
adeguate informazioni circa la pericolosita’ di ogni singolo tratto
stradale in funzione del suo effettivo utilizzo, ovvero in base al
flusso in esso realmente transitato.
Di seguito si riportano le principali tipologie di indicatori,
dettagliate nella Tabella 7, da utilizzare ai fini della
classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di incidenti:
• tasso di incidentalita’ (espresso anche in funzione dei flussi di
traffico);
• frequenza di incidenti (espresso in funzione della sola estesa
chilometrica);
• numero di incidenti.
Poiche’ la classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di
incidenti, definita nell’art. 2, c.1 lett. e) del D.Lgs. n. 35/11, si
basa prioritariamente sulla valutazione dei tratti omogenei in base
al numero significativo di incidenti mortali rilevati, i predetti tre
indicatori dovranno riferirsi prioritariamente al dato di
incidentalita’ mortale e non globale.
Nella Tabella 4 si riportano schematicamente, con un semplice
esempio numerico, il calcolo dei tre indicatori precedenti effettuato
sia per gli incidenti con “morti” sia con “feriti”, utilizzando i
dati della precedente Tabella 3.
Nell’ultima colonna viene indicata la classificazione risultante
operata con l’indicatore (a), da cui emerge che il tratto omogeneo C,
di lunghezza pari a 2 km, risulta prioritario ai fini dell’ispezione
in quanto il “tasso di mortalita’ su flusso” pari a 1/8 e’ superiore
rispetto a quello degli altri due tratti:

Parte di provvedimento in formato grafico

Tabella 4: esempio 1 di classificazione di incidentalita’ in
relazione ai flussi di traffico

Nell’eventualita’ non fossero disponibili i dati relativi ai flussi
di traffico, soprattutto nella stesura della prima classificazione,
l’OC deve effettuare l’analisi in base ai soli dati di
incidentalita’, che pertanto risulta un’analisi incompleta e non
rispondente appieno alle esigenze di individuazione della
classificazione, e che conduce attraverso l’indicatore b) od e), ad
una classifica diversa:

Parte di provvedimento in formato grafico

Tabella 5: esempio 1 di classificazione di incidentalita’ in assenza
dei flussi di traffico

Si riporta infine un ulteriore e differente esempio numerico
condotto in assenza dei dati di traffico ed utilizzando dati di
incidentalita’ differenti e da cui emerge una diversa classifica in
funzione dei diversi indicatori prescelti, quali ad esempio
l’indicatore b) o l’indicatore e):

Parte di provvedimento in formato grafico

Tabella 6: esempio 2 di classificazione di incidentalita’ in assenza
dei flussi di traffico

Quindi, risulta molto importante indicare la priorita’ dei diversi
indicatori da utilizzare per la classificazione dei tratti ad elevata
concentrazione di incidenti soprattutto per procedere nella
classificazione anche in assenza di qualche dato necessario alla
definizione degli indicatori piu’ significativi, che comunque l’OC
dovra’ cercare di acquisire ai fini della successiva classificazione
triennale.
Nella Tabella 7 tabella seguente viene indicata la priorita’ dei
diversi indicatori da utilizzare per la classificazione dei tratti ad
elevata concentrazione di incidenti che, come previsto dal D.Lgs. n.
35/11, deve prioritariamente riferirsi a quelli mortali.
Nella tabella si evidenzia come gli indicatori appartenenti al
gruppo con priorita’ 1 diano le informazioni piu’ importanti ai fini
di una classificazione dell’incidentalita’ della rete stradale in
quanto il dato oggettivo del numero dei morti/feriti/incidenti,
registrato per ogni tratto stradale omogeneo, viene correlato, oltre
che con l’estesa chilometrica, anche con i flussi di traffico,
realmente transitati sul tratto stradale.
Gli indicatori appartenenti al gruppo con priorita’ 2 forniscono
l’informazione sui dati di incidentalita’ rapportati alla sola estesa
chilometrica.
Infine gli indicatori appartenenti al gruppo con priorita’ 3
forniscono la sola informazione relativa al numero di incidenti e
relativi morti e feriti.

———————————————————————
PRIORITA’ INDICATORI DI INCIDENTALITA’ UNITA’ DI MISURA
———————————————————————
tasso di incidentalita’ con n. incidenti con morti /
morti su flusso veic.*km
tasso di incidentalita’ con n. incidenti con feriti /
feriti su flusso veic.*km
tasso di incidentalita’ su n. incidenti / veic.*km
1 flusso
tasso di mortalita’ su flusso n. morti / veic.*km
tasso di lesivita’ su flusso (n. morti + n. feriti) /
veic.*km
tasso di ferimento su flusso n. feriti / veic.*km
———————————————————————
frequenza incidenti mortali n. incidenti con morti / km
frequenza incidenti con feriti n. incidenti con feriti / km
2 frequenza incidenti n. incidenti / km
frequenza morti n. morti / km
frequenza feriti n. feriti / km
———————————————————————
tasso di mortalita’ n. morti / n. incidenti
tasso di lesivita’ (n. morti + n. feriti) / n.
incidenti
tasso di ferimento n. feriti / n. incidenti
3 n. morti numero
n. feriti numero
n. incidenti numero
———————————————————————

Tabella 7: indicatori di incidentalita’ da utilizzare ai fini della
classificazione

Tali indicatori devono essere considerati complementari e non
alternativi poiche’ ognuno e’ in grado di rappresentare aspetti
specifici della sicurezza e quindi l’OC in funzione dell’ambito, del
contesto territoriale e del tipo di strada dovra’ valutare gli
indicatori piu’ opportuni secondo l’ordine di significativita’
indicato in tabella. E’ facolta’ dell’OC utilizzare i predetti
indicatori riferiti a periodi temporali stagionali nei quali si
registrano elevati flussi di traffico ed eventi incidentali che, se
fossero rapportati su base annuale, potrebbero indurre a valutazioni
non corrette dell’incidentalita’.
In assenza di dati esaustivi e completi per gli indicatori di
incidentalita’, indicati in Tabella 7, l’OC, nella fase iniziale di
attuazione delle disposizioni del D.Lgs. n. 35/11, potra’ effettuare
altre tipologie di analisi correlate all’analisi di sicurezza e di
incidentalita’ (ad esempio analisi delle diverse tipologie di utenza,
stato di manutenzione dell’infrastruttura, analisi delle velocita’,
ecc.).

2.2.2.2 Classificazione della sicurezza della rete esistente
La classificazione della sicurezza della rete, definita nell’art.
2, c.1 lett. f) del D.Lgs. n. 35/11, e’ una diretta conseguenza della
classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di incidenti ed
e’ rappresentata dall’elenco recante i tratti della rete stradale
esistente in funzione del loro potenziale di miglioramento della
sicurezza e di risparmio dei costi connessi agli incidenti. Tale
classificazione consente all’OC di redigere il programma delle
ispezioni che dovranno essere effettuate secondo l’ordine di tale
classifica, ma puo’ essere compiutamente operata soltanto nel
processo a regime descritto nella Figura 1.
L’OC al fine di valutare il potenziale di miglioramento ed il
risparmio dei costi connessi agli incidenti dovra’ utilizzare
l’indicatore “costo sociale medio”, strettamente correlato agli
indicatori di incidentalita’ di cui alla Tabella 7, e descritto nello
“Studio di valutazione dei costi sociali dell’incidentalita’ stradale
-Anno 2010”, previsto dall’art. 7, c.2 del D.Lgs. n. 35/11 ed in fase
di predisposizione da parte del MIT.
L’individuazione di tratti stradali da esaminare nell’ambito della
classificazione della sicurezza della rete tiene conto, come
stabilito nel punto 2 dell’Allegato III del D.Lgs. n. 35/11, dei
potenziali risparmi in termini di costi degli incidenti.
I tratti stradali sono classificati in categorie e per ogni
categoria stradale, i tratti sono esaminati e classificati sulla base
di fattori collegati alla sicurezza, come la concentrazione degli
incidenti, il volume di traffico e la tipologia dello stesso. Per
ogni categoria stradale, la classificazione della sicurezza della
rete si traduce in un elenco prioritario dei tratti stradali in cui
un miglioramento dell’infrastruttura dovrebbe rivelarsi efficace.
Per la suddivisione della rete in categorie stradali deve
intendersi una distinzione tra l’ambito urbano e l’ambito extraurbano
e per tipologia di infrastruttura stradale (doppia o singola
carreggiata) coerentemente con le attivita’ previste per le
ispezioni, descritte nel par. 2.3.
La classificazione della sicurezza della rete puo’ essere
effettuata tramite una valutazione del potenziale di riduzione degli
incidenti e del costo ad essi connesso, piu’ ampiamente definito
“potenziale di sicurezza” (Safety Potential – SAPO), che individua il
risparmio in termini economici derivante dalla riduzione attesa degli
incidenti in seguito all’attuazione dei provvedimenti di messa in
sicurezza dei tratti individuati come ad elevata concentrazione di
incidenti, indipendentemente dal costo di realizzazione
dell’intervento stesso, che invece dovra’ essere considerato nella
fase di pianificazione degli interventi, di cui al par. 2.4.2,
attraverso le relative analisi benefici-costi.
Il potenziale di sicurezza e’ quindi strettamente correlato ad
un’ipotesi di riduzione degli eventi incidentali, in relazione
all’ambito e alla tipologia stradale, e ad una loro stima monetaria,
tramite il calcolo del costo sociale medio(4) dell’incidentalita’.
———-
(4) Per la valutazione del costo sociale medio degli
incidenti si rinvia allo “Studio di valutazione dei costi
sociali dell’incidentalita’ stradale ­Anno 2010”, previsto
dall’art. 7, c.2 del D.Lgs. n. 35/11.

Il potenziale di sicurezza SAPO, per i quali si rimanda
all’allegata bibliografia, e’ rappresentato dalla differenza tra il
costo sociale annuo che caratterizza il singolo tratto omogeneo ed il
valore atteso del costo sociale annuo per un equivalente tratto di
un’infrastruttura correttamente progettata e mantenuta appartenente
alla medesima categoria, e si traduce analiticamente in:

Parte di provvedimento in formato grafico

Mediante tale indicatore SAPO e’ possibile assegnare ai diversi
tratti omogenei della rete un ordine di priorita’ che permetta di
individuare i tratti in cui l’efficacia attesa dalla realizzazione
degli interventi di adeguamento e’ potenzialmente maggiore. Il
vantaggio del SAPO e’ costituito dalla sua indipendenza dalla
definizione e dal costo degli interventi, che potranno essere
definiti solo successivamente.
L’OC deve valutare il potenziale di sicurezza correlato per ogni
tratto omogeneo o contestualmente per una serie di tratti omogenei
funzionalmente connessi, al fine di una complessiva classificazione
della sicurezza della rete.
Tale valutazione del “potenziale di miglioramento della sicurezza e
di risparmio dei costi connessi agli incidenti” e’ in questa fase
finalizzata esclusivamente all’individuazione della priorita’ delle
ispezioni.

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Allegati

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SCHEDE CONTROLLI

Ambito extraurbano progetto preliminare

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Ambito extraurbano progetto definitivo

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Ambito extraurbano progetto esecutivo

Parte di provvedimento in formato grafico

Ambito extraurbano fase di “costruzione”

Parte di provvedimento in formato grafico

Ambito extraurbano fase di “pre-apertura”

Parte di provvedimento in formato grafico

Ambito extraurbano fase di “primo anno di funzionamento”

Parte di provvedimento in formato grafico

SCHEDE ISPEZIONI

Ambito extraurbano doppia carreggiata

Parte di provvedimento in formato grafico

Ambito extraurbano singola carreggiata

Parte di provvedimento in formato grafico

Ambito urbano singola carreggiata

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MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI – DECRETO 2 maggio 2012

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