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Le auto elettriche in Italia, l’analisi dell’Energy & Strategy Groups

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In Italia nel 2012 sono state immatricolate soltanto 524 auto ‘puramente’ elettriche, pari allo 0,04% delle immatricolazioni complessive. La tendenza non è mutata nei primi mesi del 2013, sebbene la crescita delle immatricolazioni sia stata più contenuta rispetto ai valori registrati nello stesso periodo del 2012. Parallelamente alla dinamica della vendita dei veicoli elettrici, anche l’infrastruttura di ricarica pubblica non decolla: sono solamente 458 i punti di ricarica nel nostro Paese, peraltro con una significativa polarizzazione territoriale, dato che le prime tre provincie per numero di colonnine, ossia rispettivamente Firenze, Roma e Milano, raggiungono oltre il 50% del totale nazionale. Se si guarda alla tipologia di cliente, inoltre, emerge che l’80% delle immatricolazioni è ascrivibile a società di noleggio, mentre le flotte auto e soprattutto gli utenti privati ricoprono un ruolo piuttosto marginale.

Ad analizzare la situazione dell’auto elettrica in Italia è lo Smart Grid Report dell’Energy & Strategy Group del Politecnico di Milano, presentato in un convegno lo scorso 9 luglio e che contiene un’analisi anche sul tema più ampio dei sistemi di storage.

L’analisi si sofferma sugli effetti, per la verità inferiori alle aspettative, del meccanismo incentivante avviato a gennaio 2013 per l’acquisto di veicoli a basse emissioni, che ha messo a disposizione 40 milioni di euro per il 2013 e 35 e 45 rispettivamente per il 2014 ed il 2015. Per le auto elettriche l’incentivo era di 5 mila euro, valore che – rileva il Report – nella maggior parte dei casi risulta nell’ordine del 10-15% sul prezzo di acquisto, forse quindi ancora troppo basso per coprire il gap rispetto ai veicoli a combustione “tradizionali”. Per ottenere gli incentivi, inoltre, i veicoli devono essere acquistati ed immatricolati per la prima volta tra il 14 marzo 2013 ed il 31 dicembre 2015. A ciò va aggiunto che, fatta eccezione per una quota parte ridotta del contingente complessivo destinato all’incentivazione, pari a 4,5 milioni sul totale di 40 milioni di euro nel 2013, accessibile a tutte le categorie di acquirenti senza necessità di rottamazione, nel caso in cui ad acquistare il veicolo siano imprese o lavoratori autonomi è necessario che l’acquisto avvenga contestualmente alla rottamazione di un veicolo che soddisfi una serie di requisiti piuttosto stringenti, come ad esempio l’immatricolazione da almeno 10 anni.

Il sistema di incentivazione pertanto, a tre mesi dall’entrata in vigore, ha prodotto l’incentivazione per soli 1.720 veicoli, meno di 20 veicoli al giorno mediamente contro i circa 300 mila veicoli venduti nello stesso periodo riferibili ad alimentazioni “tradizionali”, di cui solo il 13% (228 unità) rappresentato da veicoli elettrici.

Proprio questi requisiti hanno limitato il ricorso allo strumento da parte delle imprese e dei professionisti, “potenzialmente invece il mercato più interessante e con la maggior quota di risorse a disposizione”, spiega il Report. “In particolare, anche a detta degli operatori del settore, la condizione circa l’età del veicolo da rottamare appare stranamente molto poco coerente con le abitudini medie di questo segmento di mercato, nel quale i veicoli hanno tipicamente una vita utile decisamente inferiore a 10 anni”.

I 4,5 milioni (1,5 per le auto elettriche) destinato a tutte le categorie di acquirenti senza obbligo di rottamazione è andato di contro eroso molto rapidamente a pochi giorni dall’inizio dell’incentivazione, dimostrando comunque una certa dinamicità del mercato, o per lo meno la presenza di un certo numero di acquirenti disposti a giocare il ruolo di early adopters.

“Appare pertanto opportuno”, sottolinea l’analisi, “rivedere l’architettura del meccanismo incentivante, in particolare dedicando un budget più ampio esclusivamente per i veicoli elettrici. Così come appare ormai non più a lungo procrastinabile la approvazione del Piano Nazionale infrastrutturale per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica, presentato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, già in ritardo di quasi sei mesi e che invece dovrebbe garantire al Paese livelli minimi uniformi di accessibilità al servizio di ricarica dei veicoli elettrici. Condizioni queste senza le quali appare purtroppo velleitario parlare di mobilità elettrica come una delle componenti fondamentali delle smart grid nel nostro Paese”.

Tra gli altri aspetti, il rapporto si sofferma con attenzione sulle tecnologie di ricarica, descrivendone lo stato in merito alla diffusione e alla ricerca. Da un lato viene messa in luce la predominanza del sistema ‘a colonnina’, che però non ha ancora uno standard ben definito: ad oggi infatti esistono 4 alternative di ricarica, che vanno dalla corrente continua alla corrente alternata, e almeno 5 tipologie di connettori predisposte per l’interfaccia macchina-colonnina.

Dall’altro ci si sofferma sulle tecnologie “di nicchia”, che sono state e sono oggetto di sperimentazione, come ad esempio la ricarica ad induzione (ancora ad uno stadio poco più che embrionale) e il battery swapping. Nonostante il fallimento di Better Place, il primo propugnatore di quest’ultima soluzione, gli operatori intervistati per l’indagine pensano che in particolare questo concept di ricarica dei veicoli elettrici potrebbe essere interessante per quei soggetti (compagnie di autonoleggio, car sharing e taxi) che potrebbero sfruttare la piccola “scala” per effettuare delle installazioni di dimensioni limitate, in termini di numerosità delle stazioni di sostituzione delle batterie e di numero di batterie presenti in ciascuna stazione. Ciò consentirebbe di limitare l’investimento necessario, che è stata la ragione del fallimento di Better Place, e in secondo luogo, di limitare il problema della standardizzazione dei veicoli – in termini di dimensioni delle batterie e di modalità di montaggio/smontaggio – ad un numero contenuto di veicoli.

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